Стратегія розвитку морських портів України на 25 років

Схвалено

розпорядженням Кабінету

Міністрів України

від «___» _____ 2013 № ____

Стратегія розвитку морських портів України на 25 років

Стратегії розвитку морських портів України

Відповідно до Закону України «Про морські порти України» основою планування розвитку портової галузі є Стратегія розвитку морських портів України на 25 років (далі – Стратегія). Основою Стратегії є плани розвитку морських портів та морських терміналів, прогнози щодо вантажопотоків, завдання, основні напрями та джерела фінансування реалізації Стратегії, інші основні параметри розвитку. Стратегія базується на основних засадах державної політики у сфері транспорту.

Морські порти України:

- ефективна, технологічна та конкурентоспроможна галузь, що забезпечує максимально ефективне обслуговування експорту, основу для росту імпорту та активне залучення транзиту, пропонуючи послуги високої якості з оптимальними тарифами.

- рушійна сила розвитку національної економіки, що створює додану вартість і додаткові доходи держави, стимулюючи залучення приватних інвестицій.

Морський транспортний комплекс являє собою багатофункціональну структуру, у якій морські порти відіграють активну роль у транспортному забезпеченні національної економіки й в інтеграційних процесах України.

Національну систему морських портів утворюють 18 виробничих одиниць, розташованих на всьому морському узбережжі України: гирловій ділянці річки Дунай, у північно-західній частині Чорного моря – у лиманах Дністровський, Сухий і Григорієвський, у Бузько-Дніпровському лимані, в гирлах річок Південний Буг і Дніпро, у Каркинитській затоці, і далі на всьому морському узбережжі Криму, на півдні й у північно-західній частині Азовського моря.

За географічним положенням і значенню в транспортному обслуговуванні економіки України, а також за розташуваннями по напрямках міжнародних транспортних коридорів і ролі в міжнародних перевезеннях експортно-імпортних і транзитних вантажів, морські порти України розділяються на чотири основні групи:

Дунайські порти – 3 порти (Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ);

Порти Північно-Західного Причорномор’я - 8 портів (Білгород-Дністровський, Іллічівськ, Одеса, Южний, Октябрськ, Миколаїв, Херсон, Скадовськ);

Порти Кримського узбережжя Чорного моря – 4 порти (Євпаторія, Ялта, Севастополь, Феодосія);

Азовські порти – 3 порти (Керч, Бердянськ, Маріуполь).

Географічне положення морських портів визначає значною мірою місце і рівень їх участі на ринку транспортних послуг.

З всього різноманіття напрямків транспортно-виробничої діяльності портів визначились особливості і пріоритети їхньої участі в освоєнні міжнародних вантажопотоків, які формуються.

Дунайські порти:

- обслуговування вантажопотоків сьомого (Критського) транспортного коридору;

- обслуговування вантажопотоків з Донбасу і Поволжя в країни Придунав’я і Центральної Європи, а також у зворотному напрямку;

- функції гирлових портів.

Порти Північно-Західного Причорномор'я:

- обслуговування експортно-імпортних і транзитних потоків масових вантажів далеких напрямків;

- обслуговування вантажопотоків Критських міжнародних транспортних коридорів № 5 та № 9, міжнародних транспортних коридорів Градськ – Одеса, Європа – Кавказ – Азія (ТРАСЕКА), чорноморського економічного співробітництва.

Порти Кримського узбережжя Чорного моря:

- обслуговування регіональних вантажопотоків Чорноморсько-Азовського і Середземноморського басейнів;

- участь в освоєнні вантажопотоків Євроазіатського нафтового транспортного коридору.

Порти Азовського регіону:

- транспортне обслуговування промислових центрів Донбасу і Поволжя;

- участь у перевезеннях експортних вантажів у країни Среднеземномор’я, Придунав’я, Центральної Європи.

Серед основних переваг портової галузі України слід виділити наступні:

- високий експортний потенціал вантажів чорних металів, вугілля, залізорудного концентрату та зернових, останні з яких мають найбільший потенціал до зростання;

- значні потужності з перевалки вантажів – існує потенціал для їх збільшення;

- місцезнаходження – географічне розташування України вигідне для забезпечення транзитних потоків;

- наявність законодавчої бази, що забезпечує можливість залучення інвестицій в галузь;

- професіоналізм та висока здатність до навчання українських спеціалістів портової галузі. Навчальна база морських спеціалістів одна з найкращих у світі.

Можливості:

- гармонізація внутрішньої та експортної політики України з урахуванням потреб портової галузі;

- впровадження конкурентних наскрізних транзитних ставок;

- отримання доданої вартості за рахунок створення виробничих кластерів на території портів, спеціальних зон;

- залучення додаткових транзитних вантажопотоків та пасажиропотоків,

- участь в міжнародних альянсах з питань взаємодії у залученні вантажопотоків,

- залучення приватних інвестицій в об’єкти портової інфраструктури державної форми власності на підставі договорів концесії, договорів про спільну діяльність інших видів інвестиційних договорів.

- скорочення часу та спрощення процесу обробки вантажів за рахунок впровадження новітніх інформаційних технологій.

До недоліків слід віднести:

- низькоефективна, тривала процедура оформлення вантажів контролюючими органами;

- відсутність чіткої спеціалізації портів за видами вантажів, що призводить до неефективної їх перевалки;

-значний знос машин та обладнання (більше 70 %);

- наявні глибини не дозволяють повноцінно обслуговувати великі судна (на зразок «Capesize») з повним завантаженням біля причалу;

- низький рівень інтермодальності та логістики, не розвинута транспортна інфраструктура в портах та на під’їзних шляхах;

- неможливість впровадження процесу повномасштабної оптимізації у зв’язку з високим рівнем соціальної відповідальності портів;

- недостатній захист прав інвесторів – існують значні політичні ризики, нестабільність політичної системи;

- застаріла система освіти фахівців портової галузі;

- відсутність мережі морських кластерів.

Поряд із недоліками існує ряд загроз:

- ріст конкуренції через подальше нарощення портових потужностей, застосування протекціоністських заходів, збільшення переліку послуг, що надаються, та проведення сприятливої тарифної політики країнами Чорноморсько-Азовського та Балтійського басейну за додаткові транзитні потоки;

- зниження експорту у зв’язку з перенаправленням потоків на інші види транспорту (авто, залізницю);

- зменшення попиту на продукцію українського експорту на світових ринках (сталі, залізорудного концентрату);

- обмеження на перевалку вугілля, залізорудного концентрату, та хімічних вантажів портами у містах згідно з міжнародними екологічними стандартами;

- збільшення кількості спеціальних економічних зон в портах інших країн Чорноморсько-Азовського басейну;

- недостатній рівень технічної безпеки в портах.

Таким чином основними чинниками, які стримують необхідний рівень функціонування та розвиток портів відповідно до потреб економіки країни є:

- спад обсягу транзитних вантажопотоків у зв’язку з недостатньо розвинутою інфраструктурою (глибина та довжина причалів) низьким рівнем здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт (якість, технологічність, швидкість), процедур оформлення транзитних документів, подальше посилення конкурентів;

- законодавство, яке регулює питання у сфері митного оформлення та перетину кордону не досконале і повільно імплементується, що суттєво ускладнює прикордонні операції та збільшує їх тривалість та вартість;

- спад доходності у зв’язку з подальшим зносом основних засобів, зниження вартості послуг як результат росту внутрішньої конкуренції;

- недостатнє оновлення основних фондів портів, невідповідність їхнього технічного рівня перспективним вимогам користувачів послуг у портах щодо якості та швидкості обробки вантажів;

- недофінансування галузі на оновлення основних засобів;

- зниження завантаженості портів у зв’язку з втратою транзиту, розрізнених планів щодо нарощення потужностей і як результат, внутрішньої конкуренції між українськими портами;

- низький рівень міжгалузевої координації у розвитку транспортної інфраструктури, що призводить до роз'єднання єдиного транспортного потоку, нераціонального використання ресурсів і зниження ефективності використання транспорту;

- повільне вдосконалення транспортних та перевантажувальних технологій, недостатня їх пов’язаність з виробничими, торговельними, складськими і митними технологіями;

- низький рівень інформатизації транспортного процесу та інформаційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки;

- недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що стимулюють надходження інвестицій у розвиток портів.

- збільшення соціального навантаження у зв’язку зі зниженням ефективності портів і відсутності додаткових доходів (концесійні платежі, додана вартість від створення припортових виробництв) зберігаючи соціальні зобов’язання порту.

Одночасно портова галузь вкрай потребує невідкладних та корінних перетворень, лібералізації майнових відносин, технічної модернізації та сучасної моделі функціонування морських портів. Аналіз процесів, що відбуваються в портовій галузі в останні роки, свідчить про стагнацію процесів інвестування в об’єкти портової інфраструктури. Ризики інвестування пов’язані, в першу чергу, із застарілою нормативною базою, що фактично, відображає радянську модель функціонування портів.

На сьогоднішній день Україна є єдиною державою на пострадянському просторі, де не відбулися реформи в портовій галузі. Російська Федерація, країни балтійського регіону, Грузія завдяки лібералізації портової галузі та приватизації морських портів постійно нарощують транзитний потенціал. У таких умовах українські порти не можуть скласти конкуренцію як в експортному, імпортному так і в транзитному напрямках. Застарілість нормативної бази, відсутність бюджетного фінансування та прозорих механізмів залучення приватних інвестицій в об’єкти портової інфраструктури не дозволяють вже тривалий час ефективно провести відповідне реформування.

Модернізація існуючих та будівництво нових потужностей у морських портах потребує багатомільярдних приватних інвестицій, у разі внесення яких держава повинна встановити певні гарантій на законодавчому рівні щодо їх захисту.

З метою врегулювання та вирішення зазначених проблем прийнято Закон України «Про морські порти України», який визначає основні принципи функціонування та розвитку морських портів:

1) об’єднання інтересів та діяльності держави в особі служби капітана морського порту, адміністрації морських портів України, інших державних підприємств, що забезпечують функціонування морського порту, та суб’єктів господарювання, що провадять свою діяльність у морському порту;

2) збереження та утворення, зокрема на основі об’єднання майна приватної, державної та комунальної форм власності, єдиних майнових комплексів, розташованих у межах території та акваторії морського порту;

3) забезпечення конкуренції серед суб’єктів господарювання, що виробляють однакову продукцію (товари, роботи, послуги) у морському порту;

4) розмежування адміністративних функцій щодо забезпечення безпеки мореплавства та нагляду (контролю) за безпекою мореплавства і господарської (комерційної) діяльності;

5) забезпечення безпеки мореплавства та господарської діяльності, що провадиться у морському порту;

6) цільового використання портових зборів;

7) збереження у державній власності стратегічних об’єктів портової інфраструктури морського порту;

8) рівності прав усіх суб’єктів господарювання, що провадять діяльність у морському порту, недопущення дискримінації у доступі до об’єктів портової інфраструктури загального користування.

Метою Стратегії є забезпечення ефективної реалізації державної політики щодо комплексного розвитку та підвищення конкурентоспроможності морських портів, належного утримання, ефективного управління та використання об’єктів портової інфраструктури державної власності, рівних умов для здійснення господарської діяльності в морському порту, рівного доступу до послуг, що надаються в морському порту, недопущення забруднення навколишнього природного середовища, дотримання вимог щодо використання та охорони водних об’єктів у межах території та акваторії морського порту.

Основними цілями Стратегії є:

- підвищення конкурентоспроможності портової галузі України;

- забезпечення матеріально-технічного і технологічного розвитку портової галузі та підготовки кадрів;

- створення в портовій галузі кластерів з переробки вантажів;

- залучення приватних інвесторів на довгостроковий період;

- забезпечення високого рівня безпеки мореплавства, життя і здоров’я людей, порядку в морському порту, безпечної експлуатації об’єктів портової інфраструктури у межах території та акваторії морського порту;

- доведення норм екологічної безпеки роботи портів до рівня міжнародних стандартів;

- забезпечення високого рівня нагляду (контролю) за безпекою на морському транспорті.

Світова торгівля і світова економіка взаємозалежні і демонструють відновлення після кризи.

Світова морська торгівля зазнала сильного падіння під час кризи і відновлюється більш високими темпами, ніж світова економіка.

В цілому, середній приріст світової торгівлі повністю співвідноситься з світовим ВВП.

В Україні відновлення портової галузі після кризи здійснюється повільніше, що обумовлено більш значним падінням економіки. При цьому, портова галузь України забезпечує її розвиток в цілому (реалізацію експортного потенціалу, забезпечення імпортом).

Для України найважливішими глобальними трендами морської торгівлі є інтермодальність, контейнеризація, азіатське зростання товаровиробництва, збільшення тоннажності та індустріальна кластеризація в портах.

Інтермодальність. Світові порти, як і порти Балтії та деякі порти Чорного моря, пропонують мультимодальні перевезення, повністю інтегрувавши логістику порту із залізничними, річковими та автомобільними шляхами. Формування тарифів здійснюється з урахуванням загальної вартості за мультимодальні перевезення.

Контейнеризація. Питома вага вантажів у контейнерах постійно збільшується. Основний ріст припадає на продукцію машинобудування, транспортне обладнання, готові вироби, хімікати, металопродукція та продукти харчування.

Азіатське зростання товаровиробництва. Азія займає найбільшу частку у світовій торгівлі, як з експорту, так і з імпорту. Зростання відбувається, зокрема за рахунок підвищення попиту зі сторони Азії на імпортні більш технологічні та якісні продукти.

Ріст тоннажності. Середня тоннажність всіх видів суден зростає з кожним роком (464 суден типу «Capesize», що вийшли за останні 5 років, мали в середньому дедвейт 150 000 тонн, нині концентрація зміщується вже на моделі суден вантажомісткістю 200 000 – 210 000 тонн), що змушує порти модернізувати інфраструктуру для приймання та обслуговування таких суден.

Індустріальна кластеризація. Багато світових портів формують припортові вільні зони та індустріальні кластери (наприклад хімічний кластер в Антверпені, нафтохімічний кластер в Роттердамі, зони вільної торгівлі в портах Балтії, в Китаї тощо).

Все більше уваги приділяється енергоефективності суден, як результат високих цін на нафту, а також економії на масштабі, що стимулює подальший ріст розмірності суден та посилюється екологічний контроль, розробляються нові вимоги (MARPOL з метою зниження ризиків забруднення моря в результаті розливу нафтопродуктів, подальше опрацювання IMO заходів щодо зниження викидів вуглекислого газу).

Зростає масштаб і розмір піратських атак. Піратство загрожує безпеці маршруту Азія – Європа і проходу Суецьким каналом, що в результаті стає причиною для росту витрат на зміну маршруту, страхування, спеціального обладнання, службу морської безпеки.

На сьогодні основні міжнародні центри росту і вантажні потоки проходять через регіони росту – Європа, БРІК (Бразилія-Росія-Індія-Китай), Індонезія, Туреччина та розвинуті країни, що забезпечують постійний попит та мають важливе значення для торгових потоків. Загальний об’єм вантажопотоку складає близько 9 млрд. тонн.

До 2030 року основні центри росту світової економіки зміняться, що призведе до розвитку нових маршрутів та зміщення обсягів вантажопотоків, більшість яких проходитиме поза Україною.

Зокрема виникне новий попит зі сторони нових економік «Next-11» (Мексика, Нігерія, Єгипет, Туреччина, Іран, Пакистан, Бангладеш, Індонезія, В’єтнам, Південна Корея, Філіппіни) та Росії, що буде стимулювати ріст та впливати на потік товарів. Новий ріст з новими потребами (БРИК, Близький Схід, нові економіки «Next-11»). Загальний об’єм вантажопотоку прогнозується близько 20-25 млрд. т.

Враховуючи мультимодальність, Україна знаходиться у віддаленні від світових маршрутів руху вантажів, тому основним потенційно перспективним вантажопотоком для України є напрямок ТРАСЄКА.

Враховуючи географічне положення України, основа розвитку портів – це обслуговування експорту та імпорту, а також активне залучення транзиту СНД та потоків Чорного моря.

Базовий сценарій: власні вантажопотоки України (експорт та імпорт).

Активний розвиток транзиту: транзитний потік Білорусії, Казахстану, Росії та вантажопотоків ТРАСЄКА і трансшипменту.

Виходячи із цілей Стратегії основними завданнями є:

підвищення конкурентоспроможності портової галузі України:

- підвищення ефективності, якості і швидкості обслуговування вантажів;

- вдосконалення інфраструктури, усунення наявних та недопущення виникнення у подальшому «вузьких місць»;

- забезпечення ефективного державного регулювання спеціалізованих послуг, що надаються в морському порту суб’єктами природних монополій, та послуг, які сплачуються у складі портових зборів;

- формування конкурентоспроможних тарифів та зборів на портові послуги і мультимодальної доставки вантажів, застосування мотивуючих тарифів;

- скорочення кількості документообігу, спрощення дозвільних процедур, зменшення часу обробки вантажу;

- усунення внутрішньої конкуренції між українськими портами;

забезпечення технологічного розвитку портової галузі та підготовки кадрів:

- впровадження сучасних технологій навантажувально-розвантажувальних робіт;

- створення бази для підготовки кадрів;

створення в портовій галузі кластерів з переробки вантажів:

- визначення переліку портів і типів кластерів для розвитку;

- створення нормативних умов для залучення виробництв на територію порту;

- залучення приватних інвесторів в довгостроковий розвиток галузі, шляхом передачі підприємств морської галузі та частини об’єктів портової інфраструктури в концесію.

Для підвищення конкурентоспроможності портової галузі України визначається потенційна спеціалізація морських портів.

Цільова карта спеціалізації портів формується за наступними критеріями:

- питомою часткою існуючих обсягів обробки вантажів;

- близькістю сировинної бази та виробництва;

- обмеженістю існуючих потужностей та наявності перспективних територій розвитку;

- конкурентоздатністю логістичних ланок від виробника до споживача.

Виходячи із наведених критеріїв сформовано наступна спеціалізація за основною номенклатурою вантажів:

- нафта та нафтопродукти – морські порти Одеса та Феодосія;

- хімічні вантажі наливом – морський порт Южний;

- вантажі металургійної промисловості (залізорудна сировина, вугілля, чорні метали) – морські порти Одеса, Маріуполь, Іллічівськ, Керч та Южний;

- зернові вантажі – морські порти Одеса, Іллічівськ, Миколаїв та Херсон;

- вантажі в контейнерах – морські порти Одеса та Іллічівськ.

Обслуговування пасажирських перевезень, зокрема розвитку туристичного бізнесу, обслуговування круїзних лайнерів здійснюється морськими портами Одеса, Севастополь, Ялта та Керч.

Одночасно враховуючи спеціалізацію за вантажами формується 4 кластери (зон): вантажопотоки зерна та олії в районі Одеси та Миколаєва, хімії в морському порту Южний, контейнерні вантажі в морських портах Іллічівськ та Одеса.

Для кожного порту визначається чітка стратегія: ефективна обробка вантажу, гармонійний ріст та створення промислових кластерів (зон).

Для забезпечення реалізації цілей Стратегії морськими портами Іллічівськ, Миколаїв, Одеса та Южний забезпечується максимізація доданої вартості, в тому числі щодо зростання вантажопотоку та підвищення ефективності шляхом створення джерел доданої вартості в порту та припортовій зоні – виробничих кластерів (зон), які включають як розвиток перевантажувальних потужностей, так і розвиток виробництва в порту.

Цілями морських портів Маріуполь та Херсон є максимізація вантажопотоку та підвищення ефективної обробки вантажу шляхом забезпечення необхідними потужностями наявні потоки вантажів, в тому числі на перспективу їх розвитку.

Морськими портами Керч, Феодосія, Ізмаїл забезпечується максимізація прибутку за рахунок оптимізації витрат, підвищення ефективності операцій шляхом підтримки існуючих вантажопотоків порту, впровадження ініціатив щодо підвищення конкурентоспроможності порту, як з точки зору зменшення собівартості послуг, що надаються, так і підвищення рівня сервісу.

Стратегія розвитку інших морських портів формується на основі наявності та стабільності основного вантажопотоку.

В разі наявності стабільного вантажопотоку, проектів із збільшення потужності порту, а також зацікавленості потенційних інвесторів в їх нарощуванні, то подальший розвиток здійснюється із залученням інвестиційних коштів та у відповідності до попередньо визначеної спеціалізації. Основними портами такого напрямку розвитку визначено – морські порти Бердянськ Білгород-Дністровськ, Євпаторія, Скадовськ та спеціалізований морський порт Октябрськ.

Морські порти Ялта та Севастополь, враховуючи відсутність стабільного вантажопотоку та можливість зміни основного напрямку діяльності, а також зацікавленості потенційних інвесторів, передбачається перепрофілювати на обслуговування пасажирських перевезень, зокрема розвитку туристичного бізнесу, обслуговування круїзних лайнерів тощо.

Морські порти Рені та Усть-Дунайськ, як потенційно збиткові, із відсутнім достатнім вантажопотоком та відповідними інфраструктурними проектами, приєднуються до регіонального кластеру.

Серед інших потенційних завдань досягнення визначених цілей виокремлено наступні заходи:

- взаємодія на державному рівні між органами державної влади щодо реалізації інтегрованих програм розвитку (спільний розвиток промислових кластерів, зокрема дорожньої інфраструктури тощо);

- активна участь у політично-економічних альянсах з метою спрощення митних процедур між державами;

- взаємодія з іноземними портами Чорного моря (спільний розвиток програм з залучення вантажопотоків, узгоджений розподіл за спеціалізацією порту);

- створення сприятливих умов для залучення коштів інвесторів в порти (від міжнародних та українських інвесторів, фінансових інституцій);

- забезпечення на рівні держави гарантії та захисту прав інвесторів;

- реалізація довгострокових проектів розвитку регіону у сфері підвищення добробуту регіону, покращення соціальної інфраструктури, створення нових робочих місць;

- підтримка навчальних закладів з підготовки спеціалістів портової галузі, оновлення програм у відповідності до світових трендів, кооперація з міжнародними навчальними закладами;

- розробка програм підвищення кваліфікації співробітників порту для обслуговування нових технологічних комплексів;

- гармонізація екологічних заходів з міжнародними стандартами;

- облік норм ЄС щодо роботи з небезпечними вантажами, а також стандартів та вимог щодо розміщення екологічно несприятливих виробництв;

- забезпечення достатніх глибин на підхідних шляхах та акваторіях портів для прийому та обробки суден підвищеного тоннажу;

- оновлення портового та допоміжного флоту, зокрема придбання буксирів, криголамів, днопоглиблювального флоту тощо;

- забезпечення ефективного державного регулювання спеціалізованих послуг, що надаються у морському порту суб'єктами природних монополій, та послуг, які оплачуються у складі портових зборів;

- забезпечення належного рівня безпеки судноплавства на підходах до портів і на їхніх акваторіях, збереження людського життя;

- забезпечення ефективного функціонування системи моніторингу надводної обстановки в територіальних водах України, основними цілями якої є оптимізація регулювання руху суден та ефективного і своєчасного пошуку і рятування людей на морі;

- розвиток системи управління рухом суден;

- розвиток єдиної інформаційної системи портового співтовариства;

- укладення двосторонніх міждержавних договорів щодо пошуку і рятування на Чорному морі;

- придбання та оновлення аварійно-рятувальних засобів;

- створення на Азовському морі Глобальної морської системи зв’язку під час лиха та забезпечення безпеки;

- забезпечення ефективного функціонування та розвитку берегових систем технічного та інформаційного забезпечення безпеки судноплавства;

- розвиток мультимодальних перевезень, зокрема з моря на річку в морських портах Миколаїв та Херсон;

- забезпечення підвищення рівня кадрового потенціалу галузі, оновлення та удосконалення навчально-методичної та програмно-технічної бази для підготовки фахівців галузі морського транспорту;

- підвищення рівня охорони праці;

- доведення норм екологічної безпеки роботи портів до рівня міжнародних стандартів.

Реалізація положень Стратегії здійснюється шляхом виконання планів завдань та заходів щодо реалізації Стратегії на коротко-, середньо- та довгострокову перспективу (далі – плани заходів), які повинні містити цілі, завдання, необхідний набір дій (заходів), приблизні обсяги введення і виведення потужностей, очікуване фінансування для реалізації цілей і завдань всієї портової галузі. Плани повинні містити цільові індикатори і показники, які дозволяють проводити моніторинг досягнення поставлених цілей.

Виконання планів заходів, моніторинг та оцінка стану їх виконання здійснюються Адміністрацією морських портів України із залученням суб’єктів господарювання, що провадять свою діяльність у морських портах.

Результати проведення аналізу ефективності реалізації Стратегії, загального моніторингу та оцінки стану виконання планів заходів можуть бути підставою для актуалізації положень Стратегії, розробки планів заходів на подальші перспективи, зміни пріоритетності та перегляду строків здійснення відповідних заходів.

Фінансування реалізації Стратегії здійснюється за рахунок коштів Адміністрації морських портів України, суб’єктів господарювання незалежно від форм власності, цільових кредитів банків, міжнародної технічної допомоги, інвестиційних коштів, власних коштів залізниць і підприємств залізничного транспорту, інших джерел незаборонених законодавством.

Фінансування робіт з модернізації, ремонту, реконструкції та будівництва гідротехнічних споруд, інших об’єктів портової інфраструктури державної форми власності, може здійснюватися за рахунок коштів Державного бюджету України.

Стратегія розвитку морських портів дозволить:

- врахувати всі плани розвитку портів та скорегувати їх відповідно до прогнозних вантажопотоків по кожному виду вантажу,

- забезпечити взаємодію між портами, що дозволить уникнути внутрішньої конкуренції та досягнути оптимізації ресурсів. Визначення спеціалізації портів – один з основних інструментів для уникнення внутрішньої конкуренції між портами;

- посилити загальну конкурентоспроможність галузі за рахунок підвищення ефективності обробки портами вантажів, за якими вони спеціалізуються, створення максимально вигідних умов для залучення таких вантажів а також обслуговування пасажирських перевезень, зокрема розвитку туристичного бізнесу, обслуговування круїзних лайнерів.

______________________________

Додаткова інформація